Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

 

 

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

 

Etat des lieux

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore.

Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante

Mais les autorités portuaires font tout pour éviter de se trouver avec un tel navire bloqué à quai. Car une fois dans le port, c’est une épave flottante qui prend une place qui devrait être utilisée pour un navire en escale commerciale. Ces autorités s’arrangent donc le plus souvent pour que le navire en question aille couler ou se faire bloquer ailleurs.

Il arrive cependant que le navire reste bloqué par un inspecteur vigilant, ou, le plus souvent, par un équipage impayé depuis de longs mois qui réclame ses salaires, ou d’autres créanciers.

Une fois constaté que le navire est irréparable, la seule solution est de le vendre pour la casse. Mais il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe. Les seuls chantiers existants sont en Asie.

Pour qu’un acheteur décidé à emmener le navire à la ferraille achète le navire, il faut que le prix de vente soit suffisamment supérieur au prix du remorquage vers le pays où se fera l’opération (le Pakistan par exemple), pour qu’il puisse en retirer bénéfice. Ce n’est pas toujours le cas, et, quand il n’y a pas d’acheteur, le navire continue à faire une verrue dans le port

Si un acheteur se présente, le problème n’est pas résolu pour autant, parce qu’il y a le risque de tomber sur un tricheur qui remettra une épave achetée le prix de la ferraille en service. Autre risque, que cette épave en remorque coule en cours de trajet, dans un endroit où il y aura risque pour l’environnement et/ou pour la sécurité de la navigation.

Débat en cours et analyse critique

Pour certaines associations, comme par exemple “ Robin des Bois ”, tout navire arrêté par les autorités portuaires est systématiquement catalogué de “ navire poubelle ”.

Mais certains souffrent seulement d’un manque d’entretien de la part de leur armateur.

La première chose à faire est donc de remonter le taux de fret pour que le prix de l’affrètement, le prix de transport d’une marchandise, permette un entretien normal et l’armement avec des équipages qualifiés, en nombre suffisant, correctement payés.

La deuxième chose est l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves. Le problème est que la plus grosse partie du travail de ce type de chantier est l’entretien normal et régulier des navires. Or les armateurs choisissent lorsqu’ils le peuvent les chantiers qui offrent les prix les plus bas. Ceux-ci sont situés hors Europe, et l’on a vu les chantiers européens fermer les uns après les autres. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, et il sera impossible d’exiger d’un armateur des travaux sur place. Des navires dangereux risquent alors d’être envoyés se faire remettre en état ailleurs. Ce qui est déjà une pratique courante.

Il est en enfin nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service. Il est donc indispensable d’avoir un chantier de démolition en Europe.

 

Prise de position proposée par la commission

La France doit choisir sur la façade Atlantique un site pour installer un chantier de démolition et de retraitement des matériaux des navires. Un tel chantier devant être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime, et disposer en tant que tel de toutes les aides de l’Etat et de l’Europe nécessaires.

Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Lorsqu’il y a risque de disparition d’un de ces outils de maintien de la sécurité maritime, les pouvoirs publics doivent apporter les aides nécessaires à son maintien.

Des outils juridiques doivent être mis en place pour que l’Etat puisse se substituer à l’armateur défaillant en cas d’abandon de navire.

 

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats des chantiers de réparation navale, particulierement à Brest, pour sa demande d’installer un chantier de démolition en rade de Brest.

Association Française des Capitaines de Navires (AFCAN), pour ses actions sur la sécurité en mer.

International Transportworkers Federation (I.T.F.), pour son action en faveur des marins, en particulier dans le cas des marins abandonnés.

Ministère des Transports (MELT), responsable de la sécurité des navires transitant dans nos ports, au titre de la convention européenne sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

 

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire