Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

 

 

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

 

Etat des lieux

Plus de 80% du transport mondial se fait par voie maritime.

Ce type de transport est le plus économe en énergie, 50 fois moins que le transport par route, et nécessite moins d’infrastructures que les autres modes.

Ce transport maritime concerne toutefois surtout un commerce transocéanique, dont la justification économique est souvent liée à la délocalisation d’entreprises, ou au pillage des ressources du tiers monde. Ainsi le coton du Burkina Fasso transporté en Europe pour tissage, puis tissus expédiés au Magreb pour en faire de Jeans qui sont terminés en France, avant de retourner au pays d’origine de la matière première avec le label Made in France.

Par contre, la plupart des marchandises transportées entre pays européens utilisent la route, alors qu’elles pourraient utiliser des cargos caboteurs.

Le secteur maritime est par ailleurs devenu l’exemple même de ce que peut amener la dérégulation mondialiste. Immatriculation de plus en plus de navires dans des pays “ de complaisance ” qui permettent aux bâtiments de porter leur pavillon moyennant une minuscule taxe au tonnage, sans qu’il n’y ait de lien entre le pays hôte et le propriétaire, et sans pratiquer de contrôle sur la sécurité du navire, et les conditions de vie et de travail des marins.

Dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité.

La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime. Des conventions internationales ont été mises en place. Si elles étaient correctement appliquées, elles permettraient un bon niveau de sécurité pour les navires, les personnes, les biens, et l’environnement. Et l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Par ailleurs, pour ce qui concerne les infrastructures, en Europe, la plupart des ports sont situés dans la mer du Nord, d’où un encombrement croissant des chenaux comme le rail d’Ouessant ou le Pas de Calais.

Débat en cours et analyse critique

Le développement du cabotage est un des objectifs de la Commission Européenne. Mais la très libérale commissaire Loyola de Palaccio met tout en œuvre pour que ce développement se fasse au coût le plus bas. Une directive en cours de discussion prévoit en conséquence la concurrence complète dans les ports, allant jusqu’à prévoir la possibilité pour les armateurs de faire décharger les navires par les marins, au détriment des ouvriers portuaires.

Il y a donc risque d’augmentation de la charge de travail des marins, dont la quantité de travail actuelle est déjà un danger pour leur santé, et un risque pour l’environnement.

Aucun Etat n’est décidé à prendre des mesures contre les pavillons de complaisance.

Chacun est par contre convaincu de la nécessité de renforcer les contrôles des navires pour éviter les “ navires poubelles ”, mais les Etats ne prennent pas les moyens qui s’imposent.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Voir Livre des Verts p.240 ; Plaquette transport ; 25 propositions pour qu’il n’y ait plus jamais d’Erika.

Rééquilibrage nécessaire des transports vers le transport maritime. En particulier développement du cabotage maritime entre les ports européens.

Réduction à la source de la demande de transport par des économies plus “ endogènes ”. Veiller à supprimer ou réduire tout transport inutile.

Développement du cabotage, et diminution du trafic des grands ports du Nord au profit des ports de la façade Atlantique.

Responsabiliser juridiquement les Etats par rapport aux navires qu’ils enregistrent.

Suppression du pavillon des Kerguelen.

Contrôle strict de la sécurité des navires. Augmentation du nombre d’inspecteurs qualifiés. Mise en place d’un corps de garde-côtes européen apte à appliquer les mêmes règles de contrôle dans tous les ports, sans risque de céder aux pressions économiques.

Responsabilité du donneur d’ordre (affréteur, chargeur) en cas de sinistre impliquant un navire qu’il a choisi.

Mise en place d’un système de contrôle des navires dès leur entrée dans la zone économique exclusive des 200 milles.

Mise en place d’un ministère de la mer, afin d’avoir une politique de développement du transport maritime, de préservation d’une pêche durable, de sécurisation du trafic maritime, de préservation de la mer et du littoral.

 

Autres prises de position proposées par la commission

L’Europe devrait réserver le cabotage entre ports européens à des navires sous pavillon européen (comme aux USA avec le Jones Act). Le pavillon de complaisance ne doit pas être accepté sur des trafics entre ports européens.

Mettre en place toutes mesures fiscales rétablissant des conditions acceptables de concurrence entre le pavillon français et le pavillon de complaisance. Remplacement de la taxe au chiffre d’affaire par la taxe au tonnage, aide à l’embauche de marins du pavillon (en particulier par des mesures d’imposition semblables aux principaux pays européens maritimes).

Prendre au niveau Européen et mondial toutes mesures permettant d’augmenter les taux de fret. Un prix du transport plus cher, c’est des navires mieux entretenus, un nombre suffisant de marins mieux payés, et une diminution du gaspillage que constitue l’utilisation inconsidérée de transports inutiles.

 

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Après l’ERIKA, tout le monde s’est inquiété des conséquences pour l’environnement du fonctionnement ultra libéral dans le transport maritime.

Deux ans après, nous avons toujours la même manière de voir les choses que les organisations professionnelles maritimes.

Par contre, les efforts nécessaires pour les contrôles aussi bien en mer que dans les ports se heurtent aux “ impératifs budgétaires ” et au corporatisme de la Marine Nationale, chargée des secours en mer.

 

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire